REVISTA DA MARINHA (¯`·.

. Os oceanos cobrem pouco mais de 70% da superfície do globo, perto de 70% dos transportes comerciais mundiais são feitos pelo mar, e pouco mais de 70% da população mundial vive à beira-mar, numa faixa de litoral de 30 milhas de largura.
. A República de Angola é um estado costeiro por excelência com cerca de 810 Milhas Náuticas. Se a sua extensão pode ser medida, o mesmo não se pode dizer em relação à sua capacidade real em termos de recursos vivos e não vivos. Igualmente, ainda não é possível estabelecer-se uma análise comparativa sobre o potencial económico que esse possui em relação ao território em terra firme.
. Um dos deveres mais elevados de qualquer estado costeiro é, sem dúvida o exercício de soberania e jurisdição sobre o espaço marítimo, subsolo marinho e o espaço aéreo a si subjacente. No âmbito das obrigações tem-se a defesa e protecção de tal espaço para salvaguarda dos interesses nacionais e internacionais fundados respectivamente, nos escopos da Lei 21/92, do Direito Internacional Público e das Convenções do Mar de Genebra 1958 e Montego Bay 1982.
. Durante vários séculos, os países marítimos mais desenvolvidos foram criando algumas (poucas) regras destinadas a evitar abalroamentos no mar. No entanto, elas não só não eram universais como também não tinham carácter de lei. A primeira conferência marítima internacional a debruçar-se sobre o assunto decorreu em Washington, em 1889. Nesse fórum, adoptou-se, em grande medida, um conjunto de regras que tinha sido desenvolvido, em 1863, pelos governos francês e britânico.
. Como curiosidade refira-se que essas regras já continham muitos conceitos que ainda hoje, cerca de 140 anos depois, estão em vigor, nomeadamente: navios roda a roda deviam guinar ambos para EB; um navio que visse o outro por EB devia desviar-se do seu caminho; navios alcançantes deviam desviar-se do caminho dos navios que estivessem a ultrapassar; etc.
. Estas regras mantiveram-se em vigor até 1910, data em que sofreram pequenas alterações, numa conferência realizada em Bruxelas. Em 1948, numa conferência internacional sobre "Safety of Life at Sea", o Regulamento foi novamente revisto, tendo a nova versão entrado em vigor em 1954. Nesta altura, ainda havia muito poucos navios equipados com radar, pelo que o Regulamento não fazia qualquer referência a essa revolucionária ajuda à navegação.
. O aumento dos navios equipados com radar e, também, do número de acidentes com esses navios obrigou a uma nova revisão do Regulamento, que ocorreu numa conferência realizada em Londres pela Organização Marítima Consultiva Inter-governamental, antecessora da Organização Marítima Internacional.
. Foi acrescentado um novo parágrafo à regra sobre procedimento dos navios em condições de visibilidade reduzida, permitindo a tomada de medidas antecipadas para evitar um abalroamento quando fosse detectado, por radar, um navio para vante do través.
. Além disso, foi acrescentado um anexo com recomendações relativas ao uso do radar. Este novo Regulamento entrou em vigor em 1965, mas desde 1960 que já se discutiam novas alterações, nomeadamente relativas a Esquemas de Separação de Tráfego.
. A Organização Marítima Consultiva Inter-governamental decidiu, assim, iniciar em 1968 os trabalhos preparativos de uma nova conferência destinada a rever o Regulamento. Essa conferência realizou-se em Londres, em 1972, e deu origem ao "Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar - 1972", geralmente conhecido por RIPEAM-72.
. Como era norma na altura, o Regulamento só entrou em vigor quando foi ratificado por um número de Estados a que correspondia uma tonelagem total superior a 66% da tonelagem Mundial, o que aconteceu apenas em 1977..
. Desde essa data, a Organização Marítima Internacional já fez aprovar várias emendas ao RIPEAM (nomeadamente em 1981, 1987, 1989, 1993 e 2001), mas como elas não alteraram significativamente o texto e o espírito do Regulamento de 1972, é essa a data que continua a acompanhar a sua designação.
. Entretanto, no final de 2001 a Organização Marítima Internacional aprovou uma resolução com algumas alterações ao texto do Regulamento, as quais entraram em vigor a nível internacional em 29 de Novembro de 2003.
. A grande novidade foi a inclusão de uma explicação das regras uma a uma, tentando assim torná-las mais facilmente compreensíveis a todos os navegantes
. Além dessa novidade relativa aos comentários às regras, possui mais figuras e imagens, procurando assim ilustrar melhor o regulamento e facilitar a sua compreensão. Essas figuras, que na anterior edição integravam um apêndice, passam também a surgir logo a seguir à regra a que se referem, para melhor facilidade de análise e de interpretação. Finalmente, retirou-se o texto em francês, mas manteve-se um apêndice com o texto actualizado do regulamento em inglês (International Regulations for Preventing Collisions at Sea - 1972), por esta ser a língua adoptada internacionalmente nas comunicações entre navios.

II- GENERALIDADES sobre o RIPEAM

REGRA 1
CAMPO DE APLICAÇÃO

. O RIEAM aplica-se a todos os navios que naveguem no alto mar ou em águas que com ele tenham comunicação.
. Apesar da existência do RIEAM, as entidades portuárias podem editar regulamentação própria para as águas da sua jurisdição, devendo, sempre que possível, haver concordância entre ambas. Se não houver o navegante deverá cumprir a legislação portuária.
. Os Governos dos países podem editar, no que diz respeito a faróis, balões, sinais luminosos e sonoros, regulamentação especial, não só para os seus navios de guerra e navios navegando em comboio, como também para navios em faina de pesca, ou outros navios de construção ou destinados a actividades especiais.
. A regulamentação especial não deve contrariar o RIPEAM

REGRA 2
RESPONSABILIDADE

. A aplicação das regras constantes no RIEAM não iliba os navios de terem a precaução e prudência necessária para evitar o abalroamento, não esquecendo que existem navios que, pelas suas características, podem sentir dificuldade em cumprir exactamente as regras para evitar um perigo imediato.

REGRA 3
DEFINIÇÕES GERAIS

. Navio é toda a plataforma flutuante (incluindo hidroaviões) com possibilidade de ser empregue como meio de transporte sobre a água.
. Navio de propulsão mecânica é todo o navio movido por máquina.
. Navio à vela é todo o navio a navegar somente à vela. Se tiver máquina propulsora ela deve ir parada. Se não for é considerado navio de propulsão mecânica.
. Navio em faina de pesca designa todo o navio que por estar a pescar, tem dificuldade de manobrar. Se estiver a pescar com artes que não lhe reduzam a sua capacidade de manobra, não é considerado como tal.
. Navio desgovernado é todo aquele que não pode manobrar para se afastar do caminho de um outro navio, ou seja que não está em condições de poder cumprir com o RIEAM.
. Navio com capacidade de manobra reduzida é todo aquele que dada a natureza dos trabalhos em que está empenhado, tem dificuldade em manobrar de forma a poder cumprir com o RIEAM.
. Navio condicionado pelo seu calado designa todo o navio que dada a relação calado-profundidade-largura de água disponível, tem dificuldade em alterar o rumo a que navega.
Um NAVIO é um veículo aquático que pode servir de transporte sobre a água.
. Navio a navegar é todo aquele que não está preso à terra, isto é, não está fundeado nem atracado nem encalhado nem amarrado à bóia.
. Considera-se que estão dois navios à vista um do outro quando um deles possa ser observado visualmente pelo outro.
. Visibilidade reduzida é toda a situação em que a visibilidade é diminuída em consequência de nevoeiro, neblina, aguaceiros fortes, etc..

III-REGRAS DE MANOBRA E NAVEGAÇÃO

REGRA 4
. A Regra 4 define a aplicação das regras 5 a 10 (Secção I do RIEAM) a quaisquer condições de visibilidade.
CAMPO DE APLICAÇÃO As regras 4 a 10, integrando do RIEAM (regras 4 a 19), estabelecem o comportamento geral que os navegantes devem possuir por forma a evitar situações embaraçosas de perigo ou mesmo colisão.

REGRA 5
VIGIA

. A Regra 5 torna obrigatório o serviço permanente de vigia visual e auditiva.
. A palavra vigia é usada aqui num sentido lato, querendo referir todos os sistemas de vigilância possíveis, tais como Olhos, Ouvidos, Binóculos e Radar.
Navegar a estibordo num canal estreito.
Nunca fundeie num canal estreito
REGRA 6
VELOCIDADE DE SEGURANÇA

. Todo o navio deve manter sempre uma velocidade tal que lhe permita tomar as medidas apropriadas e eficazes para evitar um abalroamento e para parar numa distância adequada às circunstâncias e condições existentes.
. NOTA: Complementarmente, para os navios que utilizem radar, deve-se tomar em consideração o tipo de equipamento, as escalas que se estão a utilizar, perdas de ganho por interferências meteoceanográficas, etc..
. Não existe um valor adequado para estabelecer a VELOCIDADE DE SEGURANÇA. Ela é definida, essencialmente, pelo BOM-SENSO e experiência do navegante
. Uma regra para estabelecer a velocidade de segurança, pode ser aquela que nos deixa parar o navio em metade da distância da visibilidade

REGRA 7
RISCO DE ABALROAMENTO

. a) Todos os navios devem utilizar todos os meios disponíveis adequados às circunstâncias e condições existentes, para determinar se existe risco de abalroamento;
. b) Se existir a bordo um equipamento radar operativo, deve ser correctamente utilizado, recorrendo às escalas de maior alcance a fim de avaliar, tão cedo quanto possível, um risco de abalroamento, bem como ao registo radar ("plotting") ou qualquer outra observação sistemática equivalente dos objectos detectados.
. c) Não devem tirar-se conclusões a partir de informações insuficientes, especialmente se obtidos por radar.
. d) Para avaliar se existe risco de abalroamento deve, de entre outras, ter-se em conta as seguintes consi-derações:
(i) há risco de abalroamento se a marcação de um navio que se aproxima, observada na agulha, não varia de modo apreciável;
(ii) este risco pode por vezes existir mesmo quando se verifica uma variação apreciável da marcação, particularmente se se trata da aproximação a um navio muito grande, a um conjunto rebocador - rebocado ou a um navio que está a uma distância muito pequena.

REGRA 8
MANOBRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS

. As manobras para evitar abalroamentos devem ser feitas com antecedência e de uma forma clara para que o outro navio se possa aperceber e haja tempo de clarificar a situação.
. Qualquer alteração de rumo e/ou velocidade, visando evitar um abalroamento, deve, se as circunstâncias o permitirem, ser suficientemente ampla para ser imediatamente apercebida por outro navio que esteja a observar visualmente ou no radar. Uma sucessão de pequenas alterações de rumo e/ou de velocidade deve ser evitada.
A prática aconselha a manobra à distância de 4 ou 5 milhas e de forma clara (pelo menos 30º para guinadas ou alterações
de velocidade significativas).
REGRA 9
NAVEGAÇÃO EM CANAIS ESTREITOS

. Os navios navegando em canais estreitos devem, sempre que possível, encostar-se a Estibordo.
. Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela não devem dificultar a passagem dos navios que só podem navegar com segurança num canal estreito ou numa via de acesso.
. Os canais estreitos não devem ser cruzados por navios se tal prejudicar o trânsito de outros. Estes, se tiverem dúvidas sobre a manobra ou movimento daqueles, podem efectuar uma série rápida de pelo menos 5 sons curtos de apito, os quais podem ainda ser complementados por, pelo menos, 5 relâmpagos luminosos curtos, prescrito na Regra 34 d e c.
. Aproximando-se de uma curva sem visibilidade, os navios devem efectuar um sinal sonoro apropriado conforme prescrito na regra 34, navegando, naturalmente, com especial prudência.
. Se um navio tencionar ultrapassar outro num canal envolvendo manobra do navio alcançado, ambos devem efectuar a sinalização sonora adequada (regra 34).
REGRA 10
ESQUEMAS DE SEPARAÇÃO DE TRÁFEGO (EST)
. Onde eles existam, é obrigatório seguir sempre pela via apropriada, evitando navegar sobre a zona de separação.
. Um navio com comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela não devem dificultar a passagem dos navios de propulsão mecânica que naveguem num corredor de tráfego.
. Quando for imperioso o cruzamento de um corredor de tráfego, tal deve ser feito perpendicularmente a este.
. Deve-se evitar fundear no interior de um EST ou próximo dos seus extremos.
. A entrada ou saída de um corredor de tráfego deve ser feita pelos extremos ou com um ângulo tão pequeno quanto possível em relação à direcção geral do tráfego.
REGRAS DE MANOBRA E NAVEGAÇÃO
REGRA 11

CAMPO DE APLICAÇÃO
Esta regra limita-se a dizer que todas as regras da Secção II da Parte B do RIEAM, ou seja, as regras 11 a 18, são aplicadas estritamente para navios à vista um do outro.
A regra 11 estabelece o campo de aplicação das regras 12 a 18, que são aplicadas estritamente para navios à vista um do outro.
Uma vez que existe um relacionamento próximo entre os sectores de visibilidade das luzes de navegação e os sectores de governo para evitar colisões, ambos são aqui apresentados em conjunto.
REGRA 12
NAVIOS À VELA
. Esta regra define os procedimentos a tomar por dois navios à vela à vista um do outro, definindo o "bordo de onde sopra o vento" como o oposto aquele em que a vela grande ou a maior vela latina (navio de pano redondo) é caçada.
. Quando dois navios à vela se aproximam um do outro, com risco de abalroamento, um deles deve afastar-se do caminho do outro e de acordo com um dos 3 casos possíveis:
.(i)quando os navios recebem o vento por bordos diferentes, aquele que o receber por bombordo deve desviar-se do caminho do outro;
. (ii) quando os dois navios recebem vento pelo mesmo bordo, aquele que estiver a barlavento deve desviar-se do caminho daquele que estiver a sotavento;
. (iii) se um navio que recebe o vento por bombordo avista um outro navio a barlavento e não pode determinar com segurança se este outro navio recebe o vento por bombordo ou estibordo, o primeiro deve desviar-se do caminho do outro.

REGRA 13
NAVIO QUE ALCANÇA

. O navio alcançante deve desviar-se do caminho do navio alcançado.
Os navios que se aproximam por este sector não têm prioridade
. Quando um navio não consegue determinar com segurança se é ou não alcançante, deve considerar-se como tal.
. Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois navios transformará o navio que alcança em navio que cruza, com o significado atribuído por estas Regras, ou o dispensará do dever de se desviar do caminho do navio alcançado .
O navio alcançado tem sempre prioridade.
REGRA 14
NAVIOS QUE SE APROXIMAM RODA A RODA

. Dois navios que se aproximem Roda a Roda (um à proa do outro navegando em rumos contrários) devem ambos guinar para Estibordo.

. NOTA: Diz a prática que as guinadas devem ser francas.
Esta regra só se aplica a "navios de propulsão mecânica.

REGRA 15
NAVIOS EM RUMOS CRUZADOS

. Se dois navios navegam com rumos cruzados, o que se encontra por Bombordo (vê o outro por Estibordo) deve afastar-se do caminho daquele evitando cortar-lhe a proa.
. NOTA: Diz a prática que as guinadas devem ser francas (pelo menos 30º).
O navio que vê o outro por estibordo afasta-se do caminho
Esta regra só se aplica a "navios de propulsão mecânica"

REGRA 16
MANOBRA DO NAVIO SEM PRIORIDADE

. Todo o navio obrigado a deixar livre o caminho doutro deverá, tanto quanto possível, manobrar com a antecedência necessária e francamente, de modo a se manter suficientemente afastado .
É útil realçar a importância da escolha do momento oportuno para a manobra, nunca se devendo deixar complicar uma situação, fácil à partida, pela demora da tomada de decisão.

Como regra prática
Diríamos que em mar alto e para navios de arqueação média, deve estar tudo perfeitamente definido quando os navios estão a 4 milhas um do outro.
Se ambos os navios estiverem a navegar a 15 nós numa situação de "roda a roda" a velocidade de aproximação é de 30 nós.
Se o outro navio estiver a 4 milhas, o tempo de aproximação é de 8 minutos.
No mar é muito pouco tempo !!!!!!

REGRA 17
MANOBRA DO NAVIO COM PRIORIDADE

. O navio com prioridade não deve alterar o rumo e a velocidade.
. Se sentir estar a ficar numa situação de risco de abalroamento e o navio sem prioridade não manobrar, deve fazê-lo prontamente
. Quando tiver absoluta necessidade de guinar, não o deve fazer para Bombordo enquanto o outro navio lhe estiver por esse bordo (Bombordo).
Se o abalroamento não pode ser evitado apenas com a manobra do que
não tem prioridade, o que tem prioridade deve manobrar

REGRA 18
RESPONSABILIDADES RECÍPROCAS DOS NAVIOS

À excepção dos casos atrás estudados:
. Regra 9 : Navegação em canais estreitos;
. Regra 10: Esquemas de Separação de tráfego;
. Regra 13 : Situação de navio alcançante;
. As responsabilidades recíprocas dos navios são as seguintes:
. Um navio de propulsão mecânica a navegar deve-se desviar de:
. Um navio desgovernado
. Um navio com capacidade de manobra reduzida
. Um navio em faina de pesca
. Um navio à vela
. Um navio à vela deve-se desviar de:
. Um navio desgovernado.
. Um navio com capacidade de manobra reduzida.
. Um navio em faina de pesca.
. Um navio em faina de pesca, na medida do possível deve-se desviar de:
. Um navio desgovernado.
. Um navio com capacidade de manobra reduzida
. Qualquer navio que não esteja desgovernado ou com capacidade de manobra reduzida deve, se as circunstâncias o permitirem, evitar dificultar a passagem segura de um navio condicionado pelo seu calado, que mostre os sinais previstos na Regra28
(ii) um navio condicionado pelo seu calado deve navegar com particular prudência, tendo em devida conta a sua condição especial .
Um hidroavião amarado deve, regra geral, manter-se suficientemente afastado de todos os navios e evitar dificultar a sua navegação.

REGRA 19
IV- PROCEDIMENTO EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE REDUZIDA

A regra 19 aplica-se a navios que não estejam à vista um do outro, ou seja, em condições em que a visibilidade é reduzida. Antes da sua aplicação, dever-se-á ter em atenção as regras 5 a 10 (Vigia, Velocidade de Segurança, Risco de Abalroamento, Manobras para Evitar Abalroamentos, Canais Estreitos e Esquemas de Separação de Tráfego). Esta regra dá igualmente a indicação de que, a utilização do radar é suficiente, se com ele se mantiver um registo ou uma observação constante dos outros navios.
. Regra 19 estabelece que os navios a navegarem perto ou numa zona de visibilidade reduzida devem navegar à velocidade de segurança, manter as máquinas prontas e uma vigilância cuidada e permanente.
. No caso de um navio detectar pelo radar a presença de outro, deve avaliar se existe ou não risco de abalroamento. Caso afirmativo e querendo alterar a proa deve:
. Guinar para Estibordo caso o outro navio se encontre para vante do través;
. Guinar para o bordo contrário em que se encontra o outro navio caso este se encontre pelo través ou para ré deste.
Visibilidade reduzida é toda a situação em que a visibilidade é diminuída em consequência de nevoeiro, neblina, aguaceiros fortes, etc..

a)- FARÓIS E BALÕES
Do RIEAM, estabelece em função dos tipos de navios, actividades a que se dedicam e situações de navegabilidade, os faróis e balões que os identificam no mar. Serão neste âmbito abordadas as regras 20 a 31.

REGRA 20
CAMPO DE APLICAÇÃO

. As regras desta secção devem ser aplicadas em quaisquer condições de tempo.
. É obrigatório o uso de Faróis do pôr ao nascer do Sol (período nocturno) ou em condições de visibilidade reduzida.
. De dia (nascer ao pôr do Sol) quando as regras assim o determinem, é obrigatório o uso de Balões.
. As regras relativas a balões devem ser cumpridas de dia.
. Os faróis e os balões prescritos nestas regras devem estar de acordo com as disposições do anexo I deste Regulamento.
Anexo I do RIEAM estabelece a localização e as características técnicas dos Faróis e Balões.

REGRA 21
DEFINIÇÕES

. A Regra 21 define os tipos de faróis, classificando-os consoante a sua localização a bordo e o seu sector de visibilidade.
. A expressão "farol de mastro" designa um farol de luz branca colocado sobre o eixo longitudinal do navio, projectando uma luz sem interrupção num arco de horizonte de 225º e colocado de forma a mostrar essa luz desde a proa até 22,5º para ré do través de cada bordo

OS MAIS USUAIS, SÃO:
Para além destes ainda existem:
. Farol de Reboque - como o farol de popa mas de côr amarela.
. Farol visível em todo o Horizonte - com um sector de 360º.
. Farol de Relâmpagos - com 120 ou mais relâmpagos regulares por minuto.

REGRA 22
ALCANCE LUMINOSO
DOS FARÓIS

. Complementando a regra 21, a Regra 22 define os tipos de faróis, classificando-os consoante o comprimento do navio e os alcances mínimos que deverão ter os faróis montados a bordo.
Os alcances previstos pelo RIEAM são mínimos.
Normalmente, para navios de médio porte, tem-se alcances muito maiores

ALCANCE LUMINOSO DOS FARÓIS
* Se L < 20 o alcance mínimo é de 3 milhas.

REGRA 23
NAVIOS DE PROPULSÃO MECÂNICA A NAVEGAR

. Um navio de propulsão mecânica a navegar deve mostrar:
. Um farol de mastro a vante
. Um farol de mastro a ré e mais alto do que este
(não obrigatório para navios inferiores a 50 m)
. Faróis de borda
. Farol de popa

NAVIOS DE PROPULSÃO MECÂNICA A NAVEGAR
.Para navios de comprimento inferior a 12 metros e aerobarcos, existe sinalização especial. Assim:
. Um aerobarco, ou navio sobre colchão de ar, deve, além de mostrar os faróis atrás descritos, mostrar uma luz amarela de relâmpagos visível em todo o horizonte.

NAVIOS DE PROPULSÃO MECÂNICA A NAVEGAR
. Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a 12 metros pode, em vez dos faróis atrás prescritos, mostrar um farol de luz branca visível em todo o horizonte e faróis de borda
. Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a 7 metros e cuja velocidade máxima não ultrapasse os 7 nós pode, mas não é obrigado a mostrar faróis de borda.
* Um navio de L < 12 m "pode" optar pelos faróis destas duas colunas; um de comprimento inferior a 7 metros e velocidade máxima de 7 nós "pode" optar pelos da sua sub-coluna respectiva* * Desde que os faróis de borda estejam combinados num só farol sobre a linha proa-popa, o farol branco omnidireccional pode não de encontrar sobre esta linha.

REGRA 24
REBOCANDO E EMPURRANDO

Os conceitos fundamentais a reter são:
. Comprimento de Reboque - Distância entre a popa do rebocador e a popa do último navio rebocado.
Unidade Composta - Um navio empurrando e empurrado ligados por um sistema rígido, considerados assim como um único navio de propulsão mecânica.

REBOCANDO E EMPURRANDO
. Reboque de Braço Dado - Rebocador e Rebocado lado a lado amarrados por espias.
. Farol de Reboque - Normalmente colocado por cima do farol de popa e com um sector igual ao deste, tem luz amarela.
. De noite, um navio de propulsão mecânica a rebocar deve mostrar:
. 2 Faróis de Mastro Brancos dispostos verticalmente no lugar do farol de mastro a vante. Se o comprimento do rebocador for maior do que 50m, então é obrigatório o uso de um farol de mastro mais alto e mais a ré do que os de reboque.
. NOTA: De noite e caso tenha seguimento, mostra igualmente os faróis de borda e de popa. Caso o comprimento de reboque seja superior a 200 metros em vez dos dois faróis brancos mostra três.
. De dia, Um navio de propulsão mecânica a rebocar deve mostrar:
. De dia - Se o comprimento do reboque for maior do que 200 m, 1 balão bicónico (tem cor preta e é formado por dois balões cónicos unidos pela base).

REGRA 25
NAVIOS À VELA OU A REMOS A NAVEGAR

. Um navio à vela a navegar deve mostrar faróis de borda e de popa.
. Navios à vela com um comprimento inferior a 20 metros podem juntar os dois faróis de borda e o farol de popa por uma única lanterna tricolor onde eles são reunidos.
. Se um navio à vela de comprimento inferior a 7 m não puder usar faróis de borda e farol de popa, tem de ter pronta uma lanterna de luz branca a fim de se identificar e tentar evitar um abalroamento.
. Os navios a remos são, para efeitos de sinalização luminosa, comparados a navios à vela com comprimento inferior a 7 metros.
. Complementarmente e para facilitar a identificação, uma embarcação à vela pode mostrar dois faróis visíveis em todo o horizonte, um vermelho e outro verde, dispostos verticalmente e com o vermelho por cima, se não dispuser da lanterna tricolor.
. Um navio à vela a navegar auxiliado por máquina deve mostrar um balão cónico a vante, com o vértice voltado para baixo.

REGRA 26
NAVIOS DE PESCA

. Em termos de RIEAM um navio só é "Navio em Faina de Pesca" quando está realmente a pescar (e que a arte de pesca lhe limite a capacidade de manobra).
. O RIEAM faz a distinção, para efeitos de Faróis e Balões entre as duas grandes categorias de pesca: o ARRASTO e as OUTRAS.
. Se for um navio em faina de arrasto, deve mostrar dois faróis dispostos
na mesma linha vertical, visíveis em todo o horizonte, sendo o superior
de luz verde e o inferior de luz branca.

REGRA 27
NAVIOS DESGOVERNADOS OU COM CAPACIDADE DE MANOBRA REDUZIDA

. Um navio Desgovernado é identificado por:
. De noite - 2 Faróis Vermelhos dispostos verticalmente e visíveis em todo o Horizonte.
. De dia - 2 balões esféricos dispostos verticalmente.
. NOTA: De noite e caso tenha seguimento, mostra igualmente os faróis de borda e de popa.
. Os navios com Capacidade de Manobra Reduzida (que não estejam a executar operações de limpeza de minas), quer tenham seguimento ou não, devem mostrar:
.De noite - 3 faróis, sendo 2 Vermelhos com 1 branco no meio, dispostos verticalmente e visíveis em todo o Horizonte.
. De dia - 3 balões, sendo 2 esféricos com 1 bicónico no meio, dispostos verticalmente.
. NOTA: De noite e caso tenham seguimento, mostram igualmente os faróis de borda, de popa e de mastro. De acordo com o trabalho específico que possam estar a efectuar, deverão possuir também sinalização especial.
.Navios com "capacidade de manobra reduzida":
. Geral
.Todos os navios que, dada a natureza dos trabalhos em que estão empenhados, têm dificuldade em manobrar de forma a poder cumprir com o RIEAM (Ex: Um porta aviões em operações de voo, um navio a fazer compensação de agulhas, etc.)
. Particular
. Um rebocador e seu reboque com sérias restrições em alterar o seu rumo (regra 24 c.)
. Uma draga, a dragar ou um navio a executar operações submarinas (regra 24 d.)
. Um navio participando em operações de mergulhadores (regra 24 e.)
. Um navio executando operações de limpeza de minas (regra 24 f.)
Os navios de comprimento inferior a 12 metros, excepto os ocupados em operações com mergulhadores não são obrigados a mostrar os faróis e balões prescritos nesta regra (regra 27 g.).
. Um navio a dragar ou a executar operações submarinas, além dos faróis normais para um navio da sua condição, deve ainda mostrar:
. Dois faróis de luz vermelha (de noite), visíveis em todo o horizonte, ou dois balões esféricos (de dia), dispostos na mesma linha vertical para indicar o bordo onde se encontra a obstrução.
. Dois faróis de luz verde (de noite), visíveis em todo o horizonte, ou dois balões bicónicos (de dia), dispostos
na mesma linha vertical para indicar o bordo pelo qual outro navio pode passar.
. Quando está fundeado, deve mostrar esta sinalização em complemento com a de navio fundeado.
. Um navio participando em operações de mergulhadores deve mostrar a mesma sinalização de um navio a dragar. Se, pelas suas dimensões não estiver em condições de assim cumprir, deve mostrar:
. De noite - 3 faróis, sendo 2 Vermelhos com 1 branco no meio, dispostos verticalmente e visíveis em todo o horizonte.
. De dia - Uma réplica rígida, de altura não inferior a 1 metro, da bandeira "A" do CIS, tomando medidas para que ela seja visível em todo o horizonte.
. Um navio a executar operações de limpeza de minas deve mostrar:
. Faróis e Balões como "navios de propulsão mecânica a navegar" (definidos pela regra 23).
. Faróis e Balões com navios fundeados ou encalhados (definidos pela regra 30) o e ainda o 3 faróis de luz verde ou 3 balões esféricos distribuídos pelo mastro (topo) e vergas (lais), indicando aos outros navios que é perigoso aproximarem-se a menos de 1000 metros.

REGRA 28
NAVIOS CONDICIONADOS PELO SEU CALADO

. Um navio Condicionado pelo seu Calado pode, além dos faróis de navio de propulsão mecânica, apresentar:
. De noite - 3 Faróis Vermelhos dispostos verticalmente.
. De dia - 1 Balão Cilíndrico de cor preta.
REGRA 29
BARCOS PILOTOS

.Um "Barco de Pilotos" só é consi-derado como tal, à luz do RIEAM, quando estiver em serviço efectivo de pilotagem.
. Caracteriza-se por ter, além dos faróis de borda e popa (não de mastro) quando a navegar, 2 Faróis, um branco por cima de um vermelho.
.NOTA: Se estiver fundeado mostra, além destes dois que o caracterizam, mais os de navio fundeado.
ESTES FARÓIS SÃO VISÍVEIS EM TODO O HORIZONTE

REGRA 30
NAVIOS FUNDEADOS E NAVIOS ENCALHADOS

. O RIEAM nesta sua Regra 30 trata os navios Encalhados como estando Fundeados + Desgovernados.
. Para Navios Fundeados:
. De dia - 1 Balão esférico à proa.
. De noite - 2 luzes brancas, uma à proa e outra à popa, mais abaixo, visíveis em todo o horizonte ou se o navio tiver um comprimento inferior a 50 metros uma só luz branca.
. NOTA: Navios de comp > 100 metros devem mostrar a sua iluminação geral.
. Para Navios Encalhados:
. De noite - além dos faróis de navio fundeado, deve mostrar 2 Faróis Vermelhos dispostos na vertical e visíveis em todo o horizonte.
. De dia - mostra apenas 3 Balões pretos esféricos dispostos verticalmente.

REGRA 31
HIDROAVIÕES

. Os Hidroaviões devem cumprir o mais possível com a sinalização anteriormente apontada (Regras 20 a 30).
Na Regra 3.c. um Hidroavião é definido como toda a aeronave concebida para manobrar sobre a água, e na regra 18.c.afirma-se que deve manter-se afastado de todos os navios e evitar dificultar a sua passagem.

SUBMARINOS
. De acordo com a regra 1.c. "... a aplicação de normas especiais elaboradas pelo Governo de um Estado relativas a faróis... a utilizar pelos navios de guerra..."
. Os submarinos quando a navegar à superfície, mostram, para além dos faróis de navio de propulsão mecânica, uma luz cintilante amarela, visível em todo o horizonte, a uma distância de 3 milhas.
a)- SINAIS SONOROS E LUMINOSOS

REGRA 32
. Esta regra define um apito como sendo um dispositivo capaz de produzir SONS CURTOS e SONS PROLONGADOS.
. Um som curto tem a duração de cerca de 1 seg
. Um som prolongado tem a duração de 4 a 6 seg
DEFINIÇÕES. O RIEAM apresenta as regras que estabelecem quais os sinais sonoros e de perigo (Regras 32 a 37), que não são mais do que os sinais que os navios, nas mais variadas situações devem usar para contactar, alertar ou avisar os outros das suas intenções.
O Anexo III do RIEAM, estabelece as características técnicas que o material de sinalização sonora deve possuir

REGRA 33
MATERIAL DE SINALIZAÇÃO SONORA

. Em função do comprimento do navio, esta regra estabelece quais os dispositivos de sinalização sonora que devem existir a bordo.
REGRA 34
SINAIS DE MANOBRA
E DE AVISO

.Todos estes sinais devem ser usados por navios que estão à vista um do outro.
.Excepção (com um sinal próprio) é feita para navios que não estão mas possam vir a estar à vista um do outro após ser ultrapassado um determinado obstáculo (Ex: Uma curva num canal estreito).

REGRA 35
SINAIS SONOROS EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE REDUZIDA

. Esta regra, em complemento com regras já anteriormente estudadas, (Regra 6 - Velocidade de Segurança e Regra 19 - Procedimento em Condições de Visibilidade Reduzida), estabelece quais os sinais sonoros que, os navios em função do seu tipo, condições de navegabilidade ou faina, devem usar em condições de visibilidade reduzida.
. Os sinais sonoros servem para:
Garantir que os outros navios se apercebam e compreendam
os nossos movimentos

REGRA 36
SINAIS DESTINADOS A CHAMAR A ATENÇÃO

. Um navio pode emitir quaisquer outros sinais sonoros ou luminosos para chamar a atenção de outro, desde que não possam ser confundidos com os já previstos.
. Esta regra aconselha que não se utilizem luzes intermitentes ou giratórias de alta intensidade, no que respeita a estes avisos não previstos
Exemplo:
Se vir um perigo que está a ameaçar o outro navio e lhe parece que este não o detectou, oriente o feixe do seu projector para cima do perigo.

REGRA 37
SINAIS DE PERIGO

. Os sinais de perigo devem ser usados apenas quando existe um perigo grave para o navio ou tripulação. Para outros problemas deverá ser consultado o Código Internacional de Sinais.

REGRA 38
b) Isenções
. Qualquer navio (ou categoria de navios) que satisfaça às prescrições das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar - 1960 e cuja quilha tenha sido assente, ou que se encontre em estado equivalente de construção antes de o presente Regulamento entrar em vigor, pode beneficiar das isenções seguintes, que se aplicam ao dito Regulamento;
. a) Instalação de faróis cujo alcance luminoso é prescrito pela regra 22: até quatro anos depois da data da entrada em vigor deste Regulamento;
. b) Instalação de faróis cujas cores são prescritas na secção 7 do anexo I deste Regulamento: até quatro anos depois da data da entrada em vigor deste Regulamento;
. c) Alteração da localização de faróis resultante da passagem do sistema inglês ao sistema métrico e do arredondamento dos números das medidas: isenção permanente;
. ) - i) Alteração da localização de faróis de mastro a bordo de navios de comprimento inferior a 150 m, resultante das prescrições da secção 3, a), do anexo I: isenção permanente; ii) Alteração da localização de faróis de mastro a bordo de navios de comprimento igual ou superior a 150 m, resultante das prescrições da secção 3, a), do anexo I deste Regulamento: até nove anos depois da data da entrada em vigor deste Regulamento;
FIM

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